Den fyra man stora besättningen på Marina räddades i sista stund och fördes till Västervik efter att deras fartyg gått till botten. I bakgrunden syns Tinto som orsakade kollisionen.
Den 25 april 2006. Vid midnatt är havet lugnt och sikten god. Fartyget Marina är på väg till Stettin i Tyskland, efter att ha levererat sin last till Västerås. Men vid fyra-tiden på morgonen förändras situationen. Dimman tätnar över havet utanför Västervik.
Marina har två radaranläggningar igång och plötsligt varnar den ena om att något är på gång. Ett hinder kan skymtas och Marinas förstestyrman bestämmer sig för att sänka farten och försöka väja, men hindret kommer allt närmre. Det är ett annat fartyg, som fortsätter i samma riktning med samma hastighet som tidigare.
Styrmannen försöker kontakta det andra fartyget via radio, och sedan genom att ljuda i en mistlur, men utan resultat och kollisionen är ett faktum.
På fartyget Tinto är allt lugnt. Förstestyrmannen lämnar bryggan en kort stund vid fem-tiden för en koll i maskinrummet, men är snart tillbaka. Han kollar radarn och ser ett eko av ett annat fartyg, som han följt under natten, men inget annat. Han har öppnat en dörr för att få in lite luft och satt på vattenkokaren för att brygga lite te när kraschen kommer.
Cirka tre mil öster om Storkläppen, en ö och fyrplats nordost om Västervik, kapsejsar Marina och börjar sjunka inom några minuter. De fyra i besättningen måste evakuera. Ingen av dem hinner få på sig vare sig överlevnadsdräkt eller flytvästar. Under evakueringen skiljs de åt. Två lyckas ta sig till livbåtarna, medan de andra två hamnar i vattnet. Efter omkring 20 minuter i iskallt vatten räddas de, svårt nedkylda, ombord på Tinto och förs till Västervik.
Marina blir kvar, med skador på skrovet från kollisionen och olja i tanken. Hur mycket framgår inte av den offentliga dokumentationen, men det är den oljan som så småningom riskerar att läcka ut.
Enligt Haverikommissionens utredning hade olyckan kunnat undvikas om Tinto hade uppmärksammat vad som höll på att hända och vidtagit åtgärder. Därför dömdes Tintos styrman senare till dagsböter för ouppmärksamhet.
Inte så långt från Marina, en bit söderut, ligger ännu ett miljöfarligt fartyg, Tilia, som sjönk 1972. Platsen ligger 20 sjömil öster om Västervik. Hon var på väg från Gotland till Danmark med en last på 641 ton kalksten. Här var haveriorsaken troligtvis ett rör som sprungit läck.
Efter en timma i livbåten räddades de sex besättningsmännen av ett Västtyskt fartyg och fördes till Gryt. Tilia gick till botten med kalkstenen, och omkring sex ton brännolja.
Sjöfartsverket håller på med en ny kartläggning och har tagit fram nya bilder på sju av de 30 vraken och Ulf Olsson, sjömätningschef på Sjöfartsverket, tror att liknande undersökningar av Västerviksvraken inte är långt borta.
– Vi har fått en lista på 21 vrak runt den svenska kusten och då går vi runt och sjömäter när vi passerar och lämnar vidare till Hav- och vattenmyndigheten som gör en riskanalys, berättar han.
När Sjöfartverket gör en så kallad sjömätning innebär det att de scannar fartyget med ett flerstråligt ekolod.
– Då kan vi få en väldigt detaljerad bild av vraken, där vi kan titta på statusen. Det viktigaste är att hitta den exakta positionen. Om fartyget sjönk för exempelvis 40 år sedan kan det ha flyttat på sig. Och att ta en exakt position kanske inte är det första man tänker på när man är på ett sjunkande skepp. Dessutom kan fartyget ha flutit innan det faktiskt sjönk, säger Ulf Olsson.
Så här kan Sjöfartsverkets sjömätningsbilder se ut. Här syns Vraket Harm som förliste efter en kollision i Stockholms skärgård i augusti 1969.
Till sin hjälp har Sjöfartsverkets sjömätare också något som kallas för sidescansonar, som de använder om vraket ligger för djupt för ekolodet. Det kan de bogsera i en vajer nära vraken, för att få ännu mer detaljerade bilder.
Något som är viktigt, förutom positionen, är hur vraket ligger, något som behöver tas med i beräkningen när det är dags att sanera. Har den hamnat med dieseltankarna i botten, eller är de lätt tillgängliga?
– Nästa steg är att använda en robotfilmaparat, en ROV för att identifiera detaljer på båten. Sedan kan man även gå ner med en dykare, säger Ulf Olsson.
Genom att mäta med ultraljud kan de se hur tjockt skrovet är. Vid nya mätningar kan de jämföra tjockleken och se hur mycket som har rostat sönder och det hjälper till med att avgöra hur akut det är med en sanering.
Hav- och vattenmydigheten gör en bedömning på vilka vrak som ska prioriteras. Dels tar de hänsyn till hur sannolikt det är med ett läckage och dels vilka konsekvenserna av ett utsläpp på just den platsen skulle bli.
– 100 kubikmeter tjockolja kan bli en stor miljökatastrof, säger Ulf Olsson.