Tågens framfart i Tjustbygden

I dessa tider diskuteras Tjustbanans framtid och utbyggnad. "Livsnerven" som kommunalrådet Harald Hjalmarsson brukar uttrycka det.
För bara drygt 20 år sedan var banan kraftigt nedläggningshotad. Västerviks-Tidningen anordnade en namninsamling och över 22.000 underskrifter kunde överlämnas till dåvarande kommunikationsminister Claes Elmstedt (c).

Ordinarie trafik på smalspåret till Hultsfred lades dock ned trots stora protester. Banan revs dock inte upp och i dag har vi en turistattraktion med landets "landets längsta byggnadsminne".
Smalspår var det tidigare även norrut men för drygt 40 år sedan fick vi normalspår.
För väldigt många år sedan var Västerviks stad inte så sugen på järnvägar vilket bland annat fick till följd att ?stora linjen? drogs till Oskarshamn i stället för till Västervik. Västerviks stad var också bromskloss när en ny järnvägslinje Västervik-Kisa planerades för att där ansluta till Östra Centralbanan och dessutom ansluta till linjer mot Jönköping och slutligen Göteborg.
Av Owe Gustafsson i Blackstad har vi fått låna tidningsurklipp, anteckningar, revisionsberättelse med mera från Tjusts?Kinda Järnvägsaktiebolags tioåriga historia i början av 1900-talet. Vi har gjort en sammanställning av materialet.

Tjusts-Kinda Järnvägsaktiebolag bildades vid konstituerande bolagsstämma den 27 maj 1919. Under hösten samma år ingick Kisa, Horns, Hycklinge, Odensvi och Blackstad kommuner till Kungl. Maj:t med anhållan om rätt att upptaga lån för betalningen av respektive kommuners aktieteckningar i bolaget.
Styrelsen konstaterade vid årsskiftet att en hämsko på arbetets gång har givetvis varit Västerviks stads obeslutsamhet i fråga om den av staden begärda aktieteckningen. Även revisorerna klagade.

"Revisorerna vilja icke underlåta gifva sitt fulla erkännande åt det stora och intresserade arbetet, som nedlagts af arbetsutskottet och sedermera af bolagets styrelse, dess ordförande och verkställande direktör, för att söka åstadkomma en för vidkommande landskommuner och Västerviks stad välbehöflig bredspårig förbindelse, ett arbete, som tyvärr i hög grad försvårats genom Västerviks stadsfullmäktiges afslagsbeslut i fråga om begärd aktieteckning i bolaget."

Balansräkningen för det första verksamhetsåret, som bara var ett drygt halvår från den 27 maj, slutade på 1.739.942 kronor och 99 öre.

Planeringen av den nya järnvägslinjen hade pågått ett par år i de olika kommunerna. Vid oktoberstämman med Blackstad kommun 1917 beslutades med 374 röster mot 107 att bevilja ett anslag på 40.000 kronor för en bredspårig järnväg mellan Kisa och Västervik.
Redan samma höst, 1917, kom dock diskussioner i gång om järnvägslinjens sträckning. Socknarna hade olika uppfattningar för att uttrycka det milt. Alla ville ha ?snoa?, som tåget kallades, så nära egna dörren som möjligt.
Under 1918 tillsattes en interimsstyrelse sedan koncession hade beviljats för järnvägsbygget. I villkoren stod att arbetet skulle påbörjas senast 1 juni 1920 och vara avslutat tre år senare.
I styrelsen ingick bland andra landshövding John Falk, friherre Fleetwood på Odensviholm, bankdirektör Uno Steinholz i Västervik och en rad andra prominenta personer.

Den 23 mars 1919 kommenterade signaturen Bergvahl järnvägsdebatten i vår tidning:
"Den nuvarande järnvägsfrågan förer minnet osökt en 50 år tillbaka i tiden. Västervik försåg då uppstäderna Vimmerby och Eksjö med alla dess behov av kolonialvaror m.m. och stora foror drogo ofta fram mellan städerna.
Då blev förslag om byggandet av en bredspårig järnväg mellan och över dessa städer med direkt anslutning till statsbanan vid Nässjö. Stakningar gjordes mellan bygderna. Men man försatt sina fatalier, och ett engelskt bolag passade på att bygga en järnväg åt annat håll. Döderhult blev Oskarshamn, fiskeläget blev stad.
Men hade man passat på, hade nog i denna dag staden varit storstad, ty få platser äro till lands och vatten av naturen så gynnade som Västervik att bliva storstad, endast man undandrar sig att fullgöra de härför nödvändiga betingelserna."
En stark förespråkare för järnvägen var kantor P A Nilsson i Blackstad, dessutom ordförande i sockenstämman. Han hade flera inlägg i ortens tidningar och han höll Blackstads fana högt:
"Å andra sidan är det påtagligt, att även Västervik bör hava intresse för, att förslaget kommer till stånd, då ju en rikare tillförsel av livsmedel helt säkert vore att förvänta, enär en av Tjustbygdens rikaste orter härigenom blev tillgänglig.
Blackstad i mars 1919.
P A Nilsson."

P A kallade sig själv för P A liksom alla andra gjorde. Han hette egentligen Per Alfred får vi veta av Lena Backstad. P A var hennes farfar och P A var således far till bankmannen och mycket mera Bo Backstad.

Drätselkammarens ordförande i Västervik var direktör Knut Sjögren som yttrade sig enligt följande:
"Järnvägen skulle utan gensägelse vara av stor betydelse såväl för de orter den skulle genomlöpa, som för staden, men denna betydelse för staden får icke överskattas och göras till en livsfråga för vårt samhälle. De fördelar staden skulle vinna av den föreslagna järnvägen, måste jämföras med de oerhörda kostnader, vilka för staden är ofrånkomliga, om järnvägen kommer till stånd. Dessa kostnader överstiga, enligt min åsikt, stadens bärkraft för närvarande."

Efter två års dividerande så sa Västerviks stadsfullmäktige i februari 1920 nej till aktieteckningen i Tjust?Kinda Järnvägsaktiebolag.
Landsbygdskommunerna tröttnade på Västervik och begärde en delning av koncessionen. En del mellan Kisa och Odensviholm förespråkades för att få kontakt med Östra Centralbanan. Därefter kunde del två komma på tal men den kunde då tänkas stäcka sig till havet i Gamleby i stället för Västervik.
Nya diskussioner följde och i mars 1921 deklarerade ett antal Hallingebergsbor som tecknat aktier att man inte ville var med längre. Inte sedan en linje mellan Kisa och Västervik fallit ur debatten.
"Vi kunna ej förstå att vi inom Hallingeberg kunna få nytta av en järnväg, som slutar borta i Odensvi".

Senare samma år kom besked från högsta ort att något statslån till en bredspårig järnväg inte kunde påräknas. Däremot till en smalspårig.
Nu vaknade Västerviks stad och beslutade teckna aktier i en smalspårig järnväg med nya sträckningen Hjortekrog-Törnsfall-Hallingeberg-Odensvi-Kisa.
I mars 1924 beslutade Kungl. Maj:t att inte bevilja fortsatt koncession för en normalspårig järnväg men kunde bifalla en smalspårig järnväg mellan Kisa och Västervik (Hjortekrog). Hjortekrog var en liten ministation intill Hjortenbanan på banan mot Linköping.

1925 kom så bilen att slå ut tankegångarna på en ny järnväg. Aktietecknarna i Odensvi drog sig tillbaka. Dels för rådande ekonomisk depression, dels för att "dessutom har sedan några år tillbaka biltrafiken tagit en sådan utsträckning att den, alltefter som vägarna har förbättrats, synes fullständigt kunna komma att tillgodose trafikbehovet".
Ett par dagar senare meddelade aktietecknarna i Hallingeberg att man inte ville vara med längre. I augusti meddelades tveksamheter från Locknevi.
I september var det Blackstads tur:
"Järnvägsanläggningen blir nu i korthet sagt för dyr och är efter den regelbundna automobiltrafikens tillkomst ganska onödig."
Slutet var oundvikligt och i september 1926 beslutades om likvidation. Sista bolagsstämman hölls i december 1927 på Västerviks Stadshotell och i och med detta fanns inte Tjust?Kinda Järnvägsaktiebolag längre.

Nu skall vi säga att Västerviks stad på den tiden även hade planer för järnvägens utbyggnad. I den klassiska stadsplanen från 1927 finns en ny järnvägsstation inritad ungefär där nuvarande Gymnasiet ligger. Framför skulle en centralplan ligga och gatan framför skulle liksom i Stockholm heta Vasagatan. Hit skulle man nå via Esplanaden som skulle byggas ut med ytterligare en esplanad men som i dag inskränker sig till Lektor Berlins väg.