Framtidens bilmotor på undantag

Att vi måste hitta alternativ till dagens förbränningsmotorer i bilarna är alla överens om. De fossila bränslena är inte oändliga och dessutom bidrar de till växthuseffekten och ger farliga utsläpp i framför allt städerna.
Men debatten har länge gällt vad som ska ersätta förbränningsmotorerna. Och, kanske framför allt, när detta ska ske.

Men nu verkar det som om biltillverkarna bestämt sig. I stort sett varje stort bilföretag har nämligen tagit fram konceptbilar som har vätgasdrivna bränsleceller som energikälla.
- Toyota har gått ut och sagt att man ska ha en kommersiell bränslecellsdriven bil på marknaden till 2010. Det är inte omöjligt.
Det säger Göran Lindbergh, professor i tillämpad elektrokemi på KTH i Stockholm. Tillämpad elektrokemi handlar bland annat om att omvandla kemisk energi till elenergi. Och det är precis vad man gör med bränsleceller.

Bränslecellen kan i princip drivas med vilket bränsle som helst, men det som fungerar bäst är vätgas. Vätgas får man från andra energiråvaror som exempelvis olja, kol, biomassa eller annat.
- Vätgasen blir ett bra gemensamt drivmedel för alla. Man kan i princip framställa vätgas av de lokala energikällor som finns i regionen. I Sverige kan vi använda skogen och odlade produkter, på Island vattenkraft och så vidare. Men genom att omvandla energin till vätgas kan alla använda samma teknik för att driva bilarna.

Fortfarande är bränslecellstekniken för dyr för att vara kommersiellt gångbar.
- Men det är troligen mest en fråga om produktionsteknik. När man tittar på en modern bilmotor förstår man att dagens motorer redan är extremt komplexa. Bränslecellstekniken är inte mer komplex, bara annorlunda.
Bränslecellen omvandlar vätgasen till el som i sin tur driver en elmotor. En bränslecellsbil blir alltså en slags elbil, men kraftkällan är inte ett batteri som måste laddas utan vätgas som måste tankas. Utsläppet består av vattenånga.
Till en början kommer troligen mycket av vätgasen att utvinnas ur fossila bränslen. Bland annat är USA:s president George W Bush en uttalad förespråkare både för bränslecellen och för att vätgasen ska utvinnas ur kol.

- Om man utvinner vätgas ur fossila bränslen så blir miljövinsten i stort sett ingen alls. Vi släpper ut lika mycket koldioxid i så fall. Men vinsten kan bestå i att man flyttar utsläppen från hårt miljöbelastade urbana områden. Miljövinsten är också tystare bilar och bussar. Både utsläpp och trafikljud i storstäder är stora problem idag och de kommer att bli större och viktigare i framtiden.
I Stockholm finns tre vätgasbussar som rullar sedan 2004. I enkäter som SL gjort är både kunder och förare nöjda.
USA:s uttalade stöd för bränslecellen tycker Göran Lindbergh är positiv.
- Om bara tekniken förändras från förbränningsmotorer till bränslecellsmotorer så öppnar det för en helt annan utveckling. Det skapas en marknad för vätgas, och om den vätgasen är producerad av kol eller biomassa blir ju väldigt snabbt ointressant för konsumenten.

Bränslecellen får också en annan effekt på bilen. Eftersom bränslecellen kan se ut lite hur som helst och inte måste sitta nära elmotorn så kan bilen designas betydligt friare än i dag. Man behöver fyra hjul och en slags bottenplatta för bilen, men i övrigt kan designen helt utgå från människans behov.
GM har till exempel gjort en konceptbil som ser ut som en stor skateboard med fyra hjul, den kallas också för Autonomy Skateboard. På denna bottenplatta kan man sedan ställa olika chassi allt efter behov. Daimler-Chrysler, Ford, Honda, Hyundai, Toyota och Volkswagen har också bränslecellsbilar.

Men Sverige riskerar att hamna i strykklass. Medan resten av bilvärlden rustar för ett stort teknikskifte som måste komma, karaktäriseras den svenska forskningen just nu av bristande långsiktighet. På KTH finns Sveriges största bränslecellsforskning, vilket i sig är lite illavarslande. För här finns ingen stor forskningsavdelning och inga mångmiljonprojekt i pipelinen. Snarare tvärtom.
- Under nästa år tar alla våra forskningsprogram slut och om vi inte får medel till nya projekt omgående så kommer vårt forskningsarbete och våra forskarutbildningar att krympa. Det i sin tur innebär att vi inte kommer att kunna förse den svenska bilindustrin och dess underleverantörer med kompetens inom området, säger Göran Lindbergh.