Bo Andersson tog sina första steg i branschen redan 1950. Han var bara en ung grabb när han fick anställning på Rederi AB Ragne och Kommanditbolaget Fredrik Olsson & Co. Företagen låg på Strömsgatan i en byggnad som brann en majdag 1963. Det var en brand som fick halva Västervik på fötter och många stadsbor följde dramat under flera timmar.
– Det var tur att ingen kom till skada. Jag minns att jag var med och bar ut vår telexmaskin, all korrespondens, journaler och kontraktspärmar. Dagen efter var vi igång igen i Sjögrens gamla lokaler i Kvarngatsbacken, säger Bo Andersson.
Men vägen till maj 1963 var lång. Den unge Andersson fick börja från grunden som kontorsbud och fick uträtta många ärenden till bank, post, sjömanshuset, tullen och hamnkontoret. Det var långt före mobiltelefoner och datorer.
– När vi fick en Telexapparat 1953 var det något stort. Vi slapp att skicka telegram. Dessutom kunde vi snabbt få garantier på pränt vid befraktningar och andra kontrakt.
Bo Andersson lärde sig yrket från grunden och studerade på kvällstid. Han gick en handels- och kontorsutbildning samtidigt som han förbättrade sin engelska. Det blev inte många kvällar lediga under ett par år.
På jobbet gick det stadigt framåt. Andersson fick flera och mer avancerade arbetsuppgifter. Tillsammans med äldre och erfarna kollegor fick han lära sig yrket. Där vill han framhålla skeppsmäklare Rolf Borssén, som var väl känd och skötte befraktningen av rederi AB Ragnes fartyg.
När fartyg kom till Västervik och skulle klareras fanns alltid en representant från mäkleriet med ombord. En tullöveruppsyningsman och en eller två tullare gick igenom fartygen noga.
Västerviks tulldistrikt bestod av följande hamnar: Helgenäs (Edsbruk Cellulosa), Gamleby (skogsprodukter och Göta lantmän), Verkebäck (massaved, props och tackjärn). Gunnebo (valstråd) och Blankaholm (sågade trävaror).
Bo minns mycket väl det första fartyget han fick klarera på egen hand. Det var våren eller sommaren 1953. Han var 17 år och – med fjärilar i magen och en välfylld portfölj med dokument – klev han på en Salénbåt med namnet Ellinor döpt efter Evert Taubes dotter. Taube och Salén var goda vänner.
– Fartyget hade lastat cirka 400 ton tändstickor vid tändsticksfabrikens kaj. Destination Indonesien via Rotterdam. Tjänstgörande lots var Sven Grimbrandt, minns Bo Andersson.
Grimbrandt blev senare mångårig hamnkapten. Andersson understryker i sammanhanget det goda samarbetet mäklarna hade med Idö lotsplats. När lotsarna och båtmännen förflyttades till Oskarshamn såg han det som en stor förlust för Västerviks sjönäring.
En stor och betydande händelse långt tidigare var den dag 1952 som hamnen begåvades med den stora vipparmskranen som gick på räls. Den hade kostat åtskilligt och hade varit föremål för långa och heta politiska diskussioner.
– Den var väldigt viktig vid lossning/lastning av all slags gods, när man skulle lasta granit till Italien till exempel, berättar Bo Andersson.
På den här tiden importerades också mycket kol och koks. Det fanns tre kolgårdar i den södra delen av hamnen. Trävaror har alltid – åtminstone sedan Södra Skogsägarna drog igång 1946 – varit en viktig del av Västerviks hamns omsättning tillsammans med bland annat papp, granit, sulfatcellulosa och olja. 1962 ökade direktimporten av olja kraftigt. Det var tack vare den nya 650 meter långa oljeledningen som gick över bergen på Lucerna. Premiärfartyget var Bellona på 12 000 dw.
1967 kontaktades Bo Andersson av Knut Sjögrens mäkleri och erbjöds anställning där. Efter moget övervägande tackade han ja och började på Sjögrens i november 1967.
Två år senare – 1969 alltså – tog delar av personalen på Sjögrens över företaget, förutom Bo Andersson blev de nya ägarna Göran Greén, Rune Ingelberg och Gunnar Sandberg. ASG var sedan tidigare delägare. 1970 köpte Sjögrens även K/B Fred. Olsson & Co. Resebyråverksamheten var också mycket betydande. Sjögrens var dessutom agenter för Gotlandsbolaget.
I slutet av 1970-talet drabbades näringen i Västervik av ett par hårda slag. När sågen i Blankaholm gick i konkurs och Westerviks pappersbruk lades ner av ägarna skapades oro på många håll. Det var naturligtvis först och främst en katastrof för de anställda på de båda företagen. Men även för Sjögrens del var det två stora och betydande kunder som försvann.
– Vi klarade omställningen ganska bra. Ett rederi på Island, Hafskib Reykjavik, beslöt efter en marknadsundersökning att börja trafikera Halmstad, Helsingfors, Västervik och tillbaka till Island var tredje vecka. Premiär 1981.
En skeppsmäklare får vara beredd på tvära kast. Bo berättar många historier för oss. I mitten av 1960-talet räddades besättningen på ett fartyg som gått på grund med sju personer, efter att sänt nödraketer, av tre lotsar och en båtman från Idö. Sedan fick mäklarna rycka ut.
– Det var sent på påskaftonens kväll. Vi fick hämta besättningen med taxi ute vid Horns udde och fixa hotell, kläder och mat åt dem.
Han har flera sådana historier.
Ett annat exempel på mäklarens problemlösarkonst utspelade sig i hamnen i Gunnebo. Bruket hade köpt valstråd från Tyskland. När flodbåten lade till vid kajen i Gunnebo upptäckte man att den saknade vinsch. Det hör till saken att i Gunnebo lossade alla fartyg med vinsch. Träkajen var för svag. En skuta från skärgården med vinsch fick hyras in och lossa tråden från flodbåten till kajen.
Sjögrens bedrev också under senare år – något som de inte gärna skyltade med – taxfreeförsäljning! När Jansson & Wigrens skeppshandel hade upphört tog Sjögrens över försäljningen efter några år eftersom sjöfolket gärna ville kunna köpa sprit och cigaretter skattefritt. Tillstånd fick man söka hos regiontullkammaren i Malmö. Sjögrens kontrollmyndighet var tullkammaren i Kalmar.
Trävaruexporten på Arabvärlden ökade kraftig under 1980-talet. Sjögrens hade mycket goda kontakter med exportföretag i Malmö, Göteborg och Stockholm. De köpte trävaror från cirka 25–30 sågverk i regionen och exporterade i egen regi.
– Vi gjorde avtal och uppgörelser som gynnade hamnen och oss själva givetvis, säger Bo Andersson.
En stor speditör i London var också med i bilden vid vissa skeppningar. De besökte oss med egen personal vid lastningarna. Fartygen varierade mellan 10 000 – 41 000 dw.
– Denna stora exportökning kunde ske tack vare fördjupningen av Tallskärshålet 1980 och förlängningen av kajen åren efter.
Detta trots att muddringsföretaget ”glömde” 60 centimeter. Det konstaterades vid ramningen efter muddring att djupet blev 9,40 meter – istället för tio meter.