Det förekommer olika svar på frågan om infarten. Ett av de som förekommer oftast, och som har hängt med länge, är att det är samhällsekonomiskt lönsamt. Argumentet går ut på idéer eller beräkningar som väger kostnaderna för byggnationen mot tänkbara ekonomiska samhällsvinster i framtiden.
Man hör ofta argumentet från politiskt håll. Antingen uttalat eller underförstått. Projektet antas på olika sätt leda till tillväxt och expansion som genererar vinst för kommunen, trots den initialt höga kostnaden. Tittar man i de senaste i raden av utredningar så är det likadant. Projektet beräknas inte generera en vinst i dessa dokument. Det antas gå med vinst. Den senaste rapporten räknar inte alls på samhällsnyttan. Det är ett grundantaganden för projektets existens.
Den senaste genomförda beräkningen återfinns i den förstudie som presenterades år 2010. Den ligger som grund för hur projektet utvecklats sedan dess. Problemet är att den inte längre är aktuell. Den samhällsekonomiska nyttan beräknades år 2010 vara 3,5 gånger det investerade beloppet. Beräkningen av vinsten byggde på en projektkostnad om 190 miljoner kronor. Och en rakare sträcka mot E22. Sedan dess har de beräknade kostnaderna ökat till över 400 miljoner. Eller drygt 450 miljoner med den planerade cykelbanan längs med E22.
I beräkningen från 2010 utgick man från en dragning från Kvännarn och relativt rakt ut mot E22. I denna dragning låg anslutningen till E22 cirka två kilometer från den befintliga infarten vid Rödsle. I den nu aktuella planen har anslutningen flyttats norrut så att den endast ligger cirka 800 meter från den befintliga infarten. Det innebär en ökad körsträcka på mer än 1,2 kilometer för den södergående trafiken.
Enligt de uppgivna hastighetsbegränsningarna rör det sig om en förlust på runt en minut. Det kan låta lite, men jämfört med rapportens siffror kring tidsbesparingen är det en påtaglig försämring. En transport mellan Västerviks centrum och Oskarshamn beräknades bli 2-3 minuter snabbare.
Ett mindre andel av trafiken ska förvisso till de södra delarna av kommunen. För denna trafik blir tidsbesparingen större. Men över hälften av trafiken in till Västervik beräknas gå via den södra infarten. Då trafiken som ska till just de södra delarna av kommunen utgör en mindre andel av den totala trafiken påverkas inte den genomsnittliga besparingen i så stor utsträckning.
Baserat på utredningens siffror för en genomsnittlig resa från Västervik centrum och söderut har alltså någonstans mellan 33 och 50 procent av tidsbesparingen försvunnit i och med den förändrade sträckan. Och just tidsbesparingen utgjorde nästan hela – tre fjärdedelar – av rapportens beräknade samhällsvinst.
Kostnaden har gått upp 2,5 gånger från utredningens siffror och samhällsnyttan har reducerats påtagligt. Det innebär att utredningens beräknade samhällsvinst har utraderats. Slutsatsen kan bara bli att infarten inte längre kan betraktas vara samhällsekonomisk lönsam.