När Expressen i februari granskade inställda tåg konstaterade de att Tjustbanan, mellan Västervik och Linköping, var sämst i Sverige. Och inte lyckades de få svar på varför det var så mycket fler inställda tåg här än på andra ställen.
Det bekräftade bilden av att de inställda tågen ges en serie olika tillfälliga förklaringar, utan att de grundläggande orsakerna klargörs.
Granskningen visar att 25 procent av tågen på Tjustbanan har ställts in under en tioårsperiod. Det är dubbelt så hög andel som på Stångådalsbanan. Det kan jämföras med tågen mellan Kalmar och Emmaboda där endast någon enstaka procent ställs in.
Varför fungerar det så dåligt just här?
I likhet med tidigare kommentarer ges lite olika svar beroende på vem man frågar. Enligt KLT beror det på eftersatt underhåll och att spåren inte är trädsäkrade. Trafikverket vill däremot nyansera frågan om underhåll. Det är inte eftersatt, menar de, även om det finns mycket att göra. Man har valt en modell som försöker att se till att standarden är ok, men har inte ambitionen att höja den.
Det framkommer också att just Tjustbanan är sårbar på andra sätt. Där går bara två tåg, så försvinner ett ställs hälften av avgångarna in. Och KLT prioriterar dessutom ofta Stångådalsbanan, då sträckan är längre och resenärerna fler, om ett tåg tas ut drift. Det går att fråga hur stort resandet hade varit om tågen gått som de ska. Att Tjustbanan ofta och under lång tid prioriteras bort på grund av relativt få resande kan bli en självuppfyllande hantering av KLT.
Ska det verkligen vara så här? Ingen synes tycka att 25 procent inställda tåg är rimligt. Det borde ligga på fem procent, anser basenhetschefen på KLT.
Men den underliggande frågan – vad resenärerna kan förvänta sig av framtiden – blir hängande i luften. Mycket talar för att de får finna sig i osäkerheten. Och acceptera att det är så bra det kan vara just nu.
Det saknas inte tragikomiska berättelser om pendlarnas vedermödor. Resenärerna får leva med osäkerhet kring om det går någon transport överhuvudtaget.
De tvingas bevaka avgångstider, eftersom dessa kan tidigareläggas om ersättningsbuss sätts in. Och fundera på hur de gör om ersättningsbussen inte hinner fram till nästa anslutning.
Att det finns ett värde med arbetspendlingen med tåg synes alla vara överens om. Frågan är hur stort värdet är. Och vem som ska betala för det.
På ett nationellt plan har S/MP-regeringen och dess samarbetspartner C och L valt att satsa stora pengar på höghastighetståg mellan storstäderna. Det betyder i praktiken mindre pengar till den befintliga järnvägen och högre konkurrens om de pengar som går till upprustning.
Bäst av allt vore att få ned restiden till Linköping så att det närmar sig timmen. Då skulle ett arbete på andra sidan sträckan vara realistiskt för betydligt fler, i båda riktningarna. Men det skulle kräva investeringar i miljardklassen, vilket enligt Trafikverket är svårt att få någon lönsamhet i på samhällsnivå.
Och för att få statliga pengar i den storleksordningen krävs politisk samsyn. I kommunen och regionen. Och dessutom med Östergötland, eftersom Tjustbanan och Stångådalsbanan även tillhör dem. Detta synes dock vara synnerligen svårt, då de prioriterar andra förbindelser. Tjust- och Stångådalsbanan vill de ha kvar på nuvarande nivå.
Sannolikt är det där vi hamnar. Inte sämre. Men inte heller så mycket bättre. Nya tåg har köpts in, vilka förhoppningsvis också kan användas bara signalsystemet uppgraderas.
Tillräckliga medel för underhåll och ett antal små förbättringar synes i övrigt vara en rimlig önskan. Det kan göra att banorna finns kvar även i framtiden. Och möjligen kan förbättringarna leda till att färre avgångar ställs in samt att restiden kortas något. Det skulle göra få nöjda, men synes vara den mest realistiska förhoppningen i dagsläget.
De lokala politiker som har mer högtflygande ambitioner med Tjustbanan behöver förklara hur det ska förverkligas om det inte ska betraktas som rent önsketänkande.