Stannar bara höghastighetstågen i kommunen blir allt bra. 1800-talets ånglok må vara utbytta mot snabbtåg men löftet är detsamma som för 150 år sedan – järnvägen kan lyfta hela regioner. När förhandlingarna om medfinansiering av höghastighetsjärnväg inleds den första februari är kampen hård om var tågen ska stanna. Men är projekten rätt prioriteringar?
Professorn i transportekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut Jan-Erik Nilsson sågar satsningen på höghastighetsjärnväg. Han säger till SVT (27/1): ”Vi som är ekonomer som håller på med analyser är överens om att det är samhällsekonomiskt olönsamt.” Och SNS Konjunkturråd menar att satsningarna på hundratals miljarder görs på dåliga beslutsunderlag.
Nya järnvägar är rikspolitikens motsvarighet till de kommunala arenorna – dyra prestigeprojekt. Över hela landet önskas höghastighetsbanor, som Stockholm-Karlstad-Oslo. På andra ställen planeras redan sträckningen, som mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg.
En järnvägsstation förväntas driva regional tillväxt. Jönköping har redan börjat planera det framtida stationsområdet. Medan Växjö, understött av Kalmar, strider med Ljungby om hur järnvägen ska dras. Oavsett sträckning beräknas kostnaden till 200-330 miljarder kronor.
Utvecklingsglädjen kom av sig något när den statliga utredaren Gunnar Alexandersson, på Transportforum i Linköping den 13 januari, ville skjuta upp bygget av Ostlänken, den planerade höghastighetsbanan mellan Järna-Norrköping-Linköping. Alexandersson, som 2013 fick uppdraget av alliansregeringen att utreda järnvägens framtid, sade: ”Jag tycker att man borde avvakta till man rett ut vilken trafik vi ska ha på banorna och vilka som ska köra tågen och var man ska köra, det borde redas ut först.”
Att först ta fram en strategi för järnvägens långsiktiga användande är rimligt. Ostlänken ska ha en teknisk livslängd på 100 år. Järnvägsinvesteringar är stora och slutkostnaderna osäkra. Erfarenheterna från bygget av Botniabanan visar att kostnaderna lätt undervärderas. Banan som skulle gå på elva miljarder kronor landade på 26 miljarder. Riksrevisionen konstaterar att de utlovade samhällseffekterna av Botniabanan uteblev.
Satsningar på höghastighetsbanor blir än mer problematiska när de ställs mot underhåll och förbättringar av redan existerande järnväg. Att få dagens tåg att bli pålitliga borde gå före höghastighetsbanor.
Godstrafiken behöver också investeringar. En av Sveriges viktigaste järnvägssträckor, den från Göteborgs hamn, förblir trots satsningar enkelspårig ett par kilometer. Även Malmbanan till Narvik är mycket hårt belastad. För att säkerställa malmtransporterna ska Luleå hamn muddras.
Nybyggd järnväg säljs in som snabbspåret för tillväxt i hela landet, även om storstäderna är de egentliga vinnarna. Det blir svårt för höghastighetsbanorna att leva upp till förväntningarna. ”Signalfel” kallas det på SJ-språk.