Trafikverkets drygt 11 000 medarbetare producerar en mängd rapporter. Somliga är intressanta andra mer tveksamma. Men även märkliga rapporter kan ju styra politiska beslut. Trafikverket presenterade i mars 2024 en rapport benämnd ”Stångådalsbanan och Tjustbanans funktion för regional utveckling”. Den är ganska typisk för hur Trafikverket och de bakomliggande storstadsorienterade politiska krafterna resonerar. I rapporten konstateras att resandet på dessa banor varit väsentligen konstant under de senaste 25 åren.
Anledningen är lättförklarlig, nämligen att satsningarna varit alltför små. Restiderna har varit desamma sedan man införde genomgående trafik mellan Kalmar och Linköping 1996. Om restiderna minskats, komforten ökats genom skarvfritt spår och därmed motiverat ökad turtäthet skulle sannolikt resandet ha ökat mångfaldigt såsom erfarenheterna från Skåne och Blekinge visar. Resandet på Blekinge kustbana mellan Karlskrona och Kristianstad ökade tiofalt sedan man rustat upp banan med helsvetsad räls, elektrifierat den 2007 samt ökat turtätheten. Resandet mellan Ystad och Simrishamn ökade åtta gånger när den banan fick helsvetsad räls, elektrifierades 2003 och turtätheten ökades. Det visar att satsningar på järnvägar kan ge resultat.
Men eftersom resandet inte ökat på Stångådals- och Tjustbanorna drar rapportens författare slutsatsen att det är tveksamt om järnvägssatsningar ger någon regional utveckling. Denna slutsats är märklig i ljuset av de satsningar på nya stambanor som projekteras.
Ostlänken mellan Järna och Linköping tänks ju vidga arbetsmarknader och skapa regional tillväxt. Ostlänkens prislapp är i dag 91 miljarder kronor eller 5,7 miljarder per mil. Man kan även uttrycka det som att man satsar i genomsnitt cirka 150 000 kronor per invånare i Östergötland på infrastrukturen medan riksgenomsnittet är 30 000 kr och Region Kalmar får 3 000 kr per capita i den nationella planen för infrastruktursatsningar 2022-2033 (källa Sydsvenska Handelskammaren 2022).
Således, vissa regioner anses få glädje av infrastruktursatsningarna, andra inte.
Trafikverkets rapport ger en bra beskrivning av nuläget för banorna. Men man föreslår inga satsningar för att förkorta restiden så mycket att Region Kalmar län skulle få större arbetsmarknader. I stället skriver man att det är oklart om järnvägssatsningar skulle gynna Region Kalmar län!
Den slutsatsen står i strid mot den allmänna uppfattningen att ökad kontakt med omvärlden medför utveckling av olika slag, inte bara ekonomiskt utan även kulturellt och socialt. Nya impulser och kontaktmöjligheter ger samhällsutveckling. Tidsvinsten av uppsnabbade förbindelser är betydligt större på sträckor där restiderna är långa jämfört med där det redan i dag går fort att resa. Så utifrån det perspektivet bör man i första hand satsa infrastrukturpengar på de mest eftersatta regionerna.
I dag får tillväxtregionerna mest. Om investeringarna i Sverige vore jämlika per invånare skulle Region Kalmar län få 7,3 miljarder kronor under en 12-årsperiod (antalet invånare 245 000 gånger 30 000 = 7,3 miljarder kronor). Utslaget på 35 mil regionalbanor (Tjust- och Stångådalsbanorna) blir det drygt 210 miljoner per mil. Det räcker för helsvetsat spår, elektrifiering samt trädsäkring och att säkra åtskilliga vägövergångar.
En sådan satsning och motsvarande för övriga regionbanor i landet skulle bidra att fördela befolkningen jämnare i Sverige. Totalsumman för de cirka 150 milen regionala järnvägar i Sverige blir i storleksordningen 30 miljarder kronor. Det innebär att av de cirka 1 000 miljarder kronorna som Trafikverkets inriktningsunderlag föreslår inför kommande nationella plan för infrastrukturen 2026-2037 blir det ganska mycket pengar över till övriga satsningar på järnvägar och vägar. Cirka 970 miljarder kronor.