Bussbranschens debattartikel ”Lägg ner Tjustbanan och satsa på busstrafiken istället” 25/2 var en av de mest osakliga lobbyistartiklar jag läst under mina 45 års granskning av trafikpolitiken och tågnedläggningar. Tjustbanan fanns på statens/gamla SJ:s ”dödslista” redan på 1950-talet. Under runt 70 år har det arbetats hårt för att lägga ned banan och ersätta tågtrafiken med busstrafik. Allt för att öka busstillverkares och busstrafikföretags marknadsandelar.
Anna Grönlunds och Marcus Dahlstens historiebeskrivning ”redan 2015 hotades banorna av nedläggning på grund av lågt resande...” är därför något ytlig. Det låga resandet är däremot kännetecknet på en tågtrafik och bana som missköts för att kunna nå nedläggning. Ändå låg resandet det året enligt Trafikverket på drygt 150.000 vilket är förvånansvärt bra med tanke på rådande omständigheter.
Men de ”trafiksvaga” banor som inte lagts ned utan i stället rustats upp och fått utvecklad tågtrafik har mångdubblat resandet. Pågatågsresandet Malmö – Ystad – Simrishamn liksom resandet med Kustpilentågen/Öresundstågen på Blekinge Kustbana har fem till tiodubblats!
En genomgång av resandeunderlaget utmed Tjustbanan visar att det är tillräckligt stort för att kunna bedriva en modern tågtrafik med stort resande. Redan inom ett par år kan restiden Västervik – Linköping kortas till runt timmen och alltså nästan halvera restiden jämfört med bussarnas. Timtrafik med styv tidtabell bör också införas i tågtrafiken.
Eftersom de kommande nya duotågen med både el- och HVO-drift kan hålla 200 km/tim på stambanan kan några direkta snabbtåg Västervik – Linköping – Stockholm – Arlanda köras. Det skulle innebära drygt 2,5 timmars restid Västervik – Stockholm. Tågtrafiken på Tjustbanan kan då beräknas få 0,7 till 1 miljon resenärer per år beroende på hur den utformas.
Att Trafikverket gjort en klassisk nedläggningsutredning för Tjustbanan och Stångådalsbanan är däremot givet liksom resultatet. Hur skulle misskött tågtrafik på misskötta nedläggningsbanor med lika långa restider som parallell busstrafik kunna ge någon regionförstoring med ekonomisk utveckling och tillväxt – svaret var givet. Mätbar regionförstoring bygger på systemskiften med kraftigt förkortade restider tack vare utvecklad tågtrafik.
Men det är synd att bussbranschens företrädare tar i så att de nästan spricker i sin iver att sälja in bussens fördelar kontra tågtrafikens uselhet. Det krävs till exempel inte miljarder i investeringar ”för att överhuvudtaget kunna fortsätta trafiken”. Inte heller subventioneras varje tågresenär med mer än 1.000 kronor – ett rent fantasibelopp med osäker källa. Men tyvärr är det dyrt att missköta tågtrafik och bana och subventionen kan beräknas till ett par hundralappar.
Vad gäller resandet med buss eller tåg är min spaning att när trafiken väl går att lita på samt att den går med modernt tåg på ner mot halva restiden jämfört med bussen väljer mångdubbelt fler resenärer att åka kollektivt. Min spaning säger mig också att eftersom de kommande tågen till bland annat Tjustbanan kan drivas med HVO och el så blir kollektivtrafiken minst lika miljövänlig med tåg som med buss.
Bussbranschen är pressad av de senaste decenniernas snabba utveckling av den regionala tågtrafiken som gjort succé runt om i landet. Ett motvapen är en busstrafik som liknar tågtrafiken så mycket som möjligt: ”Bus Rapid Transit system” på egen kostsam bana som dock aldrig kan bli så snabb, effektiv, pålitlig och attraktiv som modern tågtrafik.
Jan Du Rietz
Trafikjournalist, fd buss- och tågtrafikplanerare, författare till ”trafikpolitik” i NE och boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”