Flygfarkoster är i grunden mycket viktkänsliga och det går åt stor drivkraft vid stigning. Den svaga länken i ett elflygplan är batterierna, eftersom de har låg energidensitet 

Flygfotogen har ca 12,4 kWh/kg bränsle. Litiumbatterier har som bäst ca 0,2-0,25 kWh/kg batteri. Med hänsyn till motorernas olika verkningsgrad så innebär det att ett kilo fotogen måste ersättas med minst 20 kilo batterier.

Flygplanet måste ha bränslereserver för att kunna omdirigeras till annan flygplats om något oförutsett händer. För ett flygplan med 19 passagerare krävs cirka fyra procent av startvikten för reservbränslet, och för ett elflygplan storleksordningen 80 procent av startvikten. Det går inte.

Då kan man i stället sätta in en turbinmotor extra för att ladda batterierna under flygning. Det blir då ett tungt flygplan med kort räckvidd och tveksam ekonomi.  Det behövs ett genombrott i batteriteknologi för att kunna konstruera ett bra elflygplan.

Batterier kan användas i mycket lätta flygplan, till exempel slovenska Pipistrel för två personer.

”Advanced Air Mobility” är benämningen på de nya elflygkoncept som utvecklas i USA, Kina och Europa. Majoriteten är vertikalstartande, obemannade flygplan för transport av en eller två personer inom urbana miljöer. Även olika fraktlösningar studeras. Storleksordningen 60 miljarder kronor satsas de närmaste åren för utveckling och certifiering. Tekniskt sett kan dessa farkoster vara realistiska, men certifieringskraven är okända.

Utvecklingen för större passagerarflygplan går mot användning av biobränslen eller vätgas. Airbus driver utvecklingen av flygplan med motorer som drivs antingen med vätgas direkt eller via bränsleceller. Demonstratorflygplan byggs med räckvidder på cirka 1000–2000 km och med 100–200 passagerare. Tankarna för flytande vätgas kräver stort utrymme i skrovet. Vätgasflyg är i alla fall tekniskt möjligt, till skillnad från elflyg. Logistik, säkerhet, transporter med mera för vätgas återstår att lösa.

Interkontinentala flygplan kommer troligen att konstrueras på liknande vis som nuvarande och kan drivas med biobränslen.
Boeing har hittills satsat helt på biodrivmedel för alla sina passagerarflyg.

I Europa bör vi prioritera biobränsle till flygplan, eftersom flyget är den tillämpning som har det största behovet. Bilarna drivs lämpligen av batterier. 

De flesta affärs- och taxiflygplan vi ser som lämpliga här i Västervik har turbinmotorer och kan drivas med biobränsle.

Det finns anledning att utreda vilka flygfarkoster som är lämpliga för vår flygplats, men vi vet att den inte ska dimensioneras för drömmar om elflyg.